En la impresionante capacidad de producción que tiene América del Norte para producir vehículos, están inmiscuidas empresas emblemáticas como General Motors, Ford y Fiat-Chrysler. Son compañías que han usado el tratado comercial de México, Estados Unidos y Canadá para establecer plantas de producción y centros de investigación y desarrollo en uno de esos países, pensando en el marcado de alguno de los otros; o bien para fabricar un motor en una de estas naciones, para luego trasladarlo (con salvoconductos para no pagar impuestos al cruzar las fronteras) hasta el chasis de un vehículo construido en otra nación del bloque norteamericano. México y Estados Unidos están en el centro de esa producción trasnacional que funciona como una fina pieza de relojería. Y esto está en la mira de Trump. NÚMEROS SOBRE RUEDAS. No ha pasado un año y medio desde que las tres compañías mencionadas anunciaron o ejecutaron acciones que tendían a una mayor codependencia entre las plantas productoras establecidas a ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos. General Motors anunció, por ejemplo, la ampliación de la planta de motores y transmisiones de Toluca, Estado de México, en la que se ensamblan anualmente más de 949 mil motores y 1 millón 195 mil transmisiones. “Representamos el 7 por ciento de la producción global de la corporación”, señala con orgullo Ernesto Hernández, presidente de GM México sobre estas cifras. Otra compañía, Grupo Fiat-Chrysler, amplió también la línea de producción de motores en Derramadero, Coahuila, para alcanzar la producción de un millón de unidades anuales. Los motores están destinados a la Grand Cherokee, Cherokee y la línea de sedanes que se ensamblan en plantas de Estados Unidos. Es el mismo caso del famoso Tiger, un motor de cuatro cilindros muy eficiente para autos compactos y subcompactos que se completan en fábricas de Michigan, uno de los estados cuyos votantes, identificados especialmente con quienes han vivido los vaivenes de la industria automotriz, hicieron que Trump ganara las elecciones del año pasado. En su caso, Ford anunció una inversión por más de mil millones de dólares para incrementar su capacidad de producción en la planta de motores de Chihuahua. La intención es llegar a 1.5 millones de unidades. Estos propulsores tendrían diferentes destinos, en este caso más allá de Norteamérica, pues una parte iría a Europa; no obstante, 70 por ciento de la producción terminaría en vehículos ensamblados en EU. Motores y transmisiones son sólo la punta del iceberg de una industria de proveeduría anidada en la región del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica. A la fecha, a 22 años del inicio del TLC, es evidente que la dependencia entre plantas está allí. Las líneas de producción podrían parar en caso de que alguna de las ensambladoras de motores y transmisiones automotrices, en cualquiera de los tres países, se detuviera. Es esto un reloj industrial que se sincroniza a nivel regional. Si falla una pieza, las demás dejan de moverse. “El nivel de integración que hay entre los tres países es muy profundo”, dice al respecto Luis de la Calle, director general de la prestigiada consultoría que lleva su apellido, “hoy en día, si se cerrara la frontera México-Estados Unidos, la industria de Canadá se pararía”. El total de exportaciones de vehículos y autopartes que fueron fabricadas en América del Norte durante 2015, alcanzó un valor de 277,769 millones de dólares (5 billones, 833 mil 149 millones de pesos, superior al gasto programable del gobierno de México para 2017, que es de 4 billones,309 mil,520 millones de pesos), 75 por ciento fue destinado al consumo en la propia región, que es ese porcentaje de autoconsumo es el más alto desde 2008, es decir, la alta integración regional no sólo es un hecho, sino que muestra una tendencia al alza (aun sin dejar de ver algunos altibajos). “La industria automotriz en Norteamérica es un caso de éxito trilateral; es una relación intraindustrial, y nuestro sector es el más intenso en la región”, refiere Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes que asocia a la parte mexicana de este tinglado. De las 28 compañías automotrices en la lista de Fortune 500, 27 tienen operaciones en México y 90 de las 100 líderes mundiales en autopartes, tienen unidades de producción en territorio nacional. Para Albín, el reto es facturar 100 mil millones de dólares en 2020. Además, y contando con el apoyo de los gobiernos federal y estatales, las empresas mexicanas involucradas deberían producir cada vez más piezas con mayor valor agregado. Con la legislación comercial –que facilita la exportación– se brinda una base sólida para obtener proveedores. La cadena de suministro está asentada en esto, pues se estima que en México hay alrededor de 1,200 proveedores asociados, de los cuales aproximadamente 500 son netamente nacionales. ProMéxico y los proveedores de telas, inyección de plástico, acero y químicos hacen esfuerzos para que sus procesos dependan en menor medida del exterior. Durante los últimos dos años han llegado nuevas empresas para producir autopartes que no se fabricaban en México, lo cual hace que el sector gane presencia internacional. Tan sólo de 1999 a junio de 2016, Chihuahua captó 10 mil 285 millones de dólares de Inversión Extranjera Directa en la fabricación de equipo de transporte, seguido por el Estado de México (4 mil 186 millones) y Coahuila (4 mil 022 millones), de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía. México se ubica entre los tres países más competitivos a nivel mundial en cuanto a costos para fabricar autopartes, por encima de competidores como Estados Unidos, China y Brasil. Además, la coyuntura del deslizamiento del peso frente al dólar, genera aún mayor ventaja a nuestro país, señala Albín.